Каждый год 18 августа на площади перед зданием Новосибирского городского аэропорта собираются люди, сотни людей. В основном это немногословные, сдержанные, серьёзные мужики, большинству далеко за пятьдесят, – чем-то они очень похожи на фермеров. Это бывшие работники аэропорта – пилоты, техники, диспетчеры – приходят сюда отмечать День воздушного флота. Обнимаются старые друзья-коллеги, делятся воспоминаниями, приносят старые фото. Ещё несколько лет назад их даже в здание не пускали – и они просто приходили и стояли около своего аэропорта, не в силах уйти.

   Сейчас новые хозяева здания смилостивились, и даже позволяют проводить мероприятия в помещении. Бывшие лётчики бодрятся, улыбаются – разве что иногда голос срывается, и желваки ходят от боли и досады. «Портовские», так они сами себя называют, – настоящее братство сибирских авиаторов. Их предприятие, их дело жизни погибло вместе с той страной. И остались от сельской авиации лишь расписания полётов в пожелтевших газетных вырезках, старые фотографии – и память тех, кто летал, делая сибирское село жилым и живым местом.

Начало

   Официальной датой рождения регулярного авиасообщения в Новосибирской области принято считать 17 мая 1929 года, когда из Новосибирска в Омск впервые вылетел почтовый самолёт «Фоккер». Уже через год самолёты из столицы Сибири летали в Новокузнецк, затем воздушные мосты навели в Кемерово, Белово, Свердловск... К началу Великой Отечественной Новосибирский городской аэропорт был уже крупнейшим авиатранспортным узлом за Уралом. Таковым он и оставался до 1957 года, когда под Новосибирском была открыта новая большая воздушная гавань – «Толмачёво». С тех пор городской аэропорт стал обслуживать в основном местные авиалинии – область, соседние регионы, а затем ещё и нефтяные «северА» в Томской и Тюменской областях.

   В 60-е в сельских районах Новосибирской области началось активное строительство небольших аэродромов для приёма и отправки грузовых и пассажирских «кукурузников» – самолётов АН-2. Этот главный сельский воздушный трудяга десятилетиями возил в глубинку людей и почту, работал «скорой помощью», переправляя тяжёлых больных в новосибирские больницы, гербицидил и удобрял колхозные поля, проводил аэрофотосъёмку, боролся с вредителями леса... Трудно найти на территории области место, где бы не приземлялся «кукурузник»: для посадки ему достаточно ровной площадки длиной в пятьсот метров.

   – Да, много работы было в те времена! – Геннадий Васильевич КУЛИЧЁВ, бывший начальник Новосибирского городского аэропорта, один из самых известных и авторитетных авиаторов области, с удовольствием вспоминает былое. – Восемь лет своей жизни я отдал малой авиации. Наш 116-й лётный отряд весной и летом занимался сельхозработами и лесозащитой – это опыление лесов от клеща, рассев минеральных удобрений, борьба с сорняками, полеганием хлебов. В августе-сентябре работали ещё и в Узбекистане, на десикации и дефолиации хлопчатника. Ну а зимой на тех же АН-2 перевозили грузы и пассажиров.

В трудовую биографию Геннадия Васильевича вместилась вся история новосибирской авиации 60-90-х годов прошлого века. В 1965 году Куличёв, выпускник лётного училища, начал работать в «Северном» вторым пилотом на АН-2. Прошёл все ступени лётчицкой карьеры: командир воздушного судна – командир звена – командир эскадрильи спецприменения – зам командира – командир Новосибирского объединённого авиаотряда – начальник аэропорта «Северный». За свою карьеру Геннадий Васильевич сидел за штурвалом восьми разных типов воздушных судов. В середине 80-х Куличёв перешёл в «большую» авиацию, был последним начальником «Толмачёво» в советские годы, а в 90-е стал одним из основателей авиакомпании «Сибирь» (ныне S7).

   С Куличёвым мы, по его приглашению, встречаемся в музее Заельцовского района Новосибирска. Здесь работает большая экспозиция, посвящённая истории аэропорта «Северный» и замечательному коллективу новосибирского авиапредприятия.

   – Вот он, мой первый пассажирский маршрут: Новосибирск – Битки – Сузун. Молодых пилотов ставили вначале на ближние рейсы, а затем, поднабравшись опыта и выучившись летать на других машинах, они уже летали по всей области. Я был вторым пилотом в экипаже командира Владимира Григорьевича СЛАВЯГИНА, бывало, в сутки по три рейса делали туда-обратно. Затем уже в качестве КВС летал и в северные районы, и в Кулунду... Вместе с моим собеседником рассматриваем карту сельских аэропортов НСО и расписание областных рейсов.

Расцвет

   Уже к середине 70-х из городского аэропорта Новосибирска ежедневно летали самолёты в 15 населённых пунктов области. И ещё более чем в 20 городов и посёлков за пределами НСО – от Омска до Братска, от Усть-Каменогорска и Бийска до Читы. Парк самолётов к тому времени уже состоял из более вместительных и комфортных АН-24 и ИЛ-14, а «кукурузник» АН-2 использовался в основном в пригородных рейсах: всё-таки три часа полёта на АН-2 – то ещё «удовольствие» для организма. Собственно, новые отдалённые маршруты и стали осваиваться после появления новых ИЛов и АНов.

   А затем были введены в эксплуатацию и чешские «турболёты» L-410 – комфортные, надёжные, быстрые. Крейсерская скорость – 400 километров в час: полтора часа – и ты в Кыштовке, Северном, Карасуке, Купино. Осенью 1983 года был торжественно открыт новый аэровокзал в райцентре Баган – он оказался последним построенным крупным объектом сельской пассажирской авиации в Новосибирской области. Самую первую посадку на баганском аэродроме, кстати, совершил на АН-24 именно Геннадий Куличёв.

   Нахожу вырезку из баганской районки октября 1987 года: «За четыре года новым видом транспорта воспользовалось более 14 тысяч трудящихся Баганского района».

   Что из себя представлял обычный сельский аэродром? Маленькое здание вокзала с кассой, вышка связи, грунтовая или (редко) бетонная полоса. Начальник аэродрома обычно был одновременно и радистом, и диспетчером, и метеорологом. Для чистки полосы нанимали колхозных механизаторов.

   – У отдалённых сельских территорий в 60-70 годы с развитием местной авиации началась совсем другая жизнь, – говорит Геннадий Куличёв. – Люди там перестали ощущать себя отрезанными от внешнего мира жителями «медвежьих углов». Село и областной центр благодаря авиасообщению стали друг для друга действительно близкими и доступными. Особенно это было важно в условиях недостаточного развития дорожной сети в отдельных районах. Почта стала приходить быстро, больше не было проблемой экстренно доставить в облбольницу человека с травмой или тяжёлым заболеванием. В городском аэропорту круглосуточно стоял «под парами» специальный борт для «санзадания», готовый в любой момент вылететь в любую точку области.

   Станция санитарной авиации возникла в Новосибирске в 1933 году одной из первых в стране. В 1945 году станция стала особым подразделением Новосибирской областной больницы, оказывающим экстренную помощь больным, находящимся в большой удалённости от медучреждений. Действует эта служба и поныне, под названием «Отделение плановой и экстренной консультативной помощи». Ни одного самолёта в штате службы больше нет: медики выезжают к больным и эвакуируют людей из сельских районов только на автотранспорте. «Санавиацией» её называют лишь по привычке.

   – Много летали сельчане в те времена? Востребован ли был этот вид транспорта?» – спрашиваю Куличёва.

   – Летали очень много, – отвечает. – И командировочные, и обычные люди в гости к городским или сельским родственникам, и областное начальство, и приезжие из соседних регионов. Вообще не помню, чтобы куда-то летел пустой незаполненный пассажирами борт.

   У областных руководителей отдельных «личных» самолётов не было: когда начальник собирался лететь с визитом в район, один из бортов объявлялся «литерным», с соответствующим повышенным вниманием к подготовке полёта и техобслуживанию машины.

   Цены на билеты по советским меркам были, скажем так, ощутимыми: на рейсы в отдалённые районы Кулунды и севера области билет стоил 10-12 рублей. Но проблемой это не было: каждый день летать незачем, а при необходимости обычный гражданин вполне мог себе позволить потратить такую сумму. На рейсы в пригородные районы билет стоил от 2 до 4 рублей.

   – Вот, например, Колывань: 25 километров от Новосибирска, а в 70-е годы мы делали туда по три рейса в день. Ну а на тех направлениях, где по каким-то причинам падал пассажиропоток, принималось решение о сокращении рейсов, – вспоминает Куличёв.

   Что интересно, местная авиация НСО в течение всей своей истории обошлась без серьёзных авиапроисшествий.

   – Да, летали в целом надёжно и профессионально, – комментирует Куличёв. – Хотя кое-какие инциденты и разные «жёсткие посадки», конечно же, бывали – ведь приходилось летать иногда и в сложнейших погодных условиях.

   В пору расцвета сибирской малой авиации, в середине 80-х, из городского аэропорта «Северный» ежедневно вылетало до 800 (!) пассажиров. Потрясающая цифра для маленького аэропорта местных воздушных линий. Цифра, показывающая уровень коммуникаций на нашей территории в те времена.

   Коллектив городского аэропорта в ту пору составлял уже три тысячи человек. Одних только пилотов было около 500 человек. Возникли целые династии лётчиков, диспетчеров, специалистов по техобслуживанию. Авиапредприятие состояло из пяти эскадрилий самолётов АН-24, эскадрильи АН-30, отдельного отряда АН-2, отрядов ИЛ-14 и L-410. Об уровне квалификации новосибирских пилотов и других специалистов говорит тот факт, что они активно работали за пределами СССР. Например, в 1979-1980 гг. новосибирцы занимались аэрофотосъёмкой в Лаосе, Никарагуа, вертолётчики работали в Кампучии и в Анголе.

   К 1985 году авиапредприятие Новосибирского городского аэропорта в год перевозило по Сибири, Дальнему Востоку и Казахстану свыше 700 тысяч пассажиров, до 30 тысяч тонн грузов. По договорам с хозяйствами НСО и соседних областей обрабатывались химикатами и удобрениями более полумиллиона гектаров сельхозугодий. Кроме того, новосибирские авиаторы помогали на авиахимработах белорусским аграриям. Ежегодно летали в братскую республику целыми отрядами по 15-20 машин, совершая 22-часовые перелёты в Гомель и Минск.

Рассказывает Нина Николаевна МАЛЬГИНА, в 80-е годы – кассир и помощник начальника Баганского аэродрома:

– Новое здание аэровокзала в нашем райцентре было сдано в эксплуатацию в 1981 году, а регулярные рейсы из Новосибирска в Баган через Карасук начались в сентябре 1983 года. Коллектив у нас был маленький, но дружный: начальник, кассир, радист, и механизатор с трактором для расчистки ВПП.

Этот новый для баганцев вид транспорта оказался востребованным. Жители района летали много: с билетами практически всегда была напряжёнка. Много летали в Новосибирск в командировки: жизнь в районе била ключом, работало много сельхозпредприятий, других организаций. Обычно человек утром вылетал в Новосибирск, делал там дела, а назад в Баган возвращался уже на поезде «Новосибирск – Кулунда».

Билеты мы продавали только по предварительным заявкам, помню, чуть ли не каждый день ругалась по телефону со своей коллегой – кассиром аэропорта в Карасуке. Та продавала больше билетов своим, транзитным карасукским пассажирам, почти не оставляя билетов для баганцев. А сейчас от аэродрома даже фундамента не осталось. Так, кочка какая-то вроде виднеется, издалека и не заметишь.

Конец

   В 1991 году с исчезновением СССР быстро начала умирать и малая авиация. Новосибирская область в этом отношении совершила такую же «жёсткую посадку», что и другие регионы страны. С упадком экономической жизни на селе и ураганным ростом цен на горючку резко сократилось количество рейсов, начали хиреть, разрушаться и разворовываться сельские аэродромы. На базе городского аэропорта в 90-е было создано ФГУП «Новосибирск Авиа», которое понемногу занималось региональными авиаперевозками, в основном за пределами области. В 2003 году «Новосибирск Авиа» было признано банкротом, а в августе 2005 года преобразовано в ОАО. В 2010 году обанкротилось и это предприятие. На состоявшемся аукционе по продаже имущества за стопроцентную долю ООО «Аэропорт Новосибирск-Северный» было заплачено 1100 рублей (одна тысяча сто рублей). Авиапарк был распилен в прямом и переносном смысле: множество самолётов пошло на металлолом, некоторые были проданы в другие предприятия и частным лицам.

   1 февраля 2011 года «Новосибирск-Северный» принял последний официальный пассажирский авиарейс в своей истории.

   Здание городского аэропорта – памятник архитектуры регионального значения, одно из красивейших зданий Новосибирска – сегодня принадлежит некоему «частному бизнесу». По инициативе общественников и депутатов в отношении владельцев здания инициированы две проверки – прокуратуры и Росохранкультуры – с целью не допустить разрушения исторического облика уникального здания аэропорта. Территория аэродрома сейчас рассматривается в качестве площадки для нового жилмассива.

   – Можно ли было сохранить малую авиацию в Сибири? – спрашиваю Куличёва.

   – Конечно, можно было, – считает Геннадий Васильевич. – Вся эта система вполне могла приспособиться к рыночным реалиям, с сохранением и авиапарка, и рейсов, может быть, не таких многочисленных, как во времена СССР. Ведь «большая» авиация, крупные аэропорты выжили, реформировались и активно развиваются. Значит, могло выжить и местное авиасообщение. По моему мнению, в 90-е происходило целенаправленное уничтожение транспортной, а значит и социальной инфраструктуры в сельской глубинке. И разрушение малой авиации было частью этого варварского погрома, вот и всё. Не о чем говорить...

*****

   Во всём мире местная авиация – это чёткий индикатор социально-экономического развития сельских территорий. Это неотъемлемая часть развитой сельской экономики и социалки. Живёт и развивается село – летают самолёты в город и из города. Умирает село – уходит и авиация: летать становится некому, некуда и незачем. Так что, наверное, с прославленным авиатором можно поспорить: скорее всего, в 90-е, в условиях катастрофы в сибирском селе, у региональных авиалиний не было ни единого шанса выжить. Но факт остаётся фактом: без местного авиасообщения такая громадная и сложная территория, как Россия, полноценно развиваться просто не может. Недаром, например, в Австралии – стране, очень похожей на Россию по «лоскутности» освоения и количеству отдалённых посёлков – система местной авиации была в своё время полностью скопирована с советской.

   В Сузуне на месте аэродрома сейчас располагается ипподром. Лошадь вместо самолёта – более символичной картины беды, случившейся четверть века назад в сибирском селе, и придумать невозможно. «...а олени лучше».

   И среди нынешней разрухи, одичания и запустения села случайные туристы, путешествующие по области, долго ещё будут внезапно натыкаться на зарастающие лесом остатки сельских аэродромов и взлётно-посадочных полос – следы высокоразвитой цивилизации, которая когда-то здесь была.

Павел БЕРЕЗИН

Благодарим коллектив новосибирского музея «Заельцовка» и лично директора Елену Валерьевну МАКАРОВУ, администратора группы Новосибирского авиапредприятия «Аэропорт Северный» Олега ДЕРКАЧА, а также отдел архивной службы администрации Баганского района за помощь в создании материала.